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电动汽车发展可走四条捷径

2018-11-01 10:37:27

电动汽车发展可走四条捷径

受国家能源短缺,节能环保政策的影响,近年来,我国开始大力提倡使用电动汽车。相较于其他国家,我国对于电动汽车的需求将更为迫切,因此,我国有潜力成为电动车王国。

摘要:受国家能源短缺,节能环保政策的影响,近年来,我国开始大力提倡使用电动汽车。相较于其他国家,我国对于电动汽车的需求将更为迫切,因此,我国有潜力成为电动车王国。关键字:新能源汽车,电动汽车,充电站

受国家能源短缺,节能环保政策的影响,近年来,我国开始大力提倡使用电动汽车。相较于其他国家,我国对于电动汽车的需求将更为迫切,因此,我国有潜力成为电动车王国。

2009年初,财政部、发改委、工信部、科技部四部门共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程,在北京、上海、重庆、武汉、深圳等首批13个城市开展节能与新能源汽车推广应用试点工作。此后,每年发展10个城市。每个城市都推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

电动汽车充电站避免垄断

但截至目前,“十城千辆”工程进展缓慢,2015年累计生产新能源汽车50万辆的规划很难完成。

中国工程院院士、世界电动汽车协会创始主席兼亚太电动车协会主席陈清泉认为,尽管国家对于电动车行业的支持力度很大,但是从投入和产出的比较看,并不相称,真正能够进行市场化运行的电动车辆还很有限。

电动汽车应低速起步

电动汽车要实现市场化,首先当然要有好的产品,这主要取决于对于电池价值的挖掘。

然而,除非电极、电解质等蓄电池核心材料全都实现技术突破,否则,电池能量密度便无法得到提高。此外,已经投入使用的电池也还需要确保安全性、延长可反复使用的寿命以及降低成本等。因此,要想实现电池的大型化,大大提升续航能力,还有很长的距离。

“因此,受制于当前的续航能力,电动车适合推广的领域是公交、出租车、短途物流。”陈清泉表示,这些车加在一起占汽车总量的2.5%左右,但是消耗的能源却占到30%,造成的污染超过整个道路交通的30%。

“对于老百姓来说,由于对当前电动车安全性能的信任度不高,选择余地较传统汽车少,因此,尽管政府给予一定的补贴,购买热情依然不高。”他解释,“而公交、出租车都由车队统一管理,车辆维护更方便。一旦电动车在该领域得到锻炼和考验,才可能增加老百姓购买的信心。”

不过,此前,多地电动出租车司机反映,平均每天需要换电4~5次。中国科学院物理研究所研究员黄学杰认为,这可以考虑先向物流用车方向推广,现在的购发展很快。与出租车相比,向客户送货的物流车每天基本都有固定的路线,每天要跑多少里程是可计算的。而且晚上基本都有固定停车的地方,充电方便。“这更加符合我国的国情,更容易将电动汽车产业推动起来。”

尽管,政府层面的电动车推广是从一线城市开始的,但在陈清泉看来,更合适的恐怕是在二、三线城市,甚至是城镇、农村,从小型纯电动汽车做起,距离短、速度慢。

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中国工程院院士、着名汽车专家郭孔辉也是这种观点的支持者。他告诉《中国科学报》,中国目前的汽车保有量是1亿辆,但是人均保有量与欧美国家相差一半。“这并不代表我们要继续在大城市增加汽车保有量,从环保和城市交通承载能力来讲,我国的大城市也不可能增加更多的私家车了。”他说,“但是如果我们把相差的这一半人均汽车保有量放到二、三线城市甚至农村去发展低速电动车,空间就很大。这也符合目前我国的技术条件。”

而且,郭孔辉说,农村加油站少,但是家家户户都有电,完全可以实现在自己家充电。而且白天用车,晚上充电,利用的也刚好是夜晚现在基本被浪费掉的低谷电。

政府提供平台打造产业链

陈清泉认为,电动汽车的市场化还要依赖于好的商业模式和好的基础设施。

陈清泉提出了一种未来可能实行的商业模式。由投资公司向电动车企业投入资金开发生产电动车,企业将车辆免费交付给公交公司使用,公交公司则以每年节约的车辆运行及维护费用,作为支付给电动车企业的费用,电动车企业和投资公司再共享这部分节能效益。陈清泉告诉《中国科学报》,电动汽车的运行及维护费用大概只有传统汽车的三分之一。

事实上,这种模式比较接近当前新型的市场化节能机制合同能源管理,其实质就是以减少的能源费用来支付节能项目全部成本。

“而这种模式,必须由地方政府作担保。同时,政府需要提供一个平台,协调电动车市场建立起一条完整的产业链。”陈清泉说,仅有好的电动车制造企业并不足以支撑起电动汽车的产业化,只有将车厂、电池厂、电力公司、公交、出租车公司、投资公司等各要素组建起一条产业链,才能帮助电动车行业完成这场革命。

在他看来,这场革命的关键在于利益集团的重新平衡。

“如果利益只集中在一部分,比如,现在政府给予的补贴主要集中在车辆制造厂,电池厂不服气,产业链就形不成。”他还指出,“有的地方补贴反而带来了地方保护主义,造成了不公平的竞争,同样不利于产业链的构建。”

充电站避免垄断

正在国外出席会议的陈清泉向《中国科学报》透露,瑞典有计划推出,电动车晚间充电免费,且可额外获得电力公司补贴的政策。他笑言,未来,电动车充电甚至可以变成一种“投资”。

目前,在国内,电动车充电站的缺乏导致的不便降低了人们对电动汽车的使用兴趣,而电动汽车实际运行数量低又反过来减缓了充电站的规模化发展。不过,能源央企还是加快了对电动汽车相配套的充电站的建设和布局。

陈清泉坦言,为了保证电的安全可靠,能源央企的参与是必不可少的。例如,在一个普通小区,有几十辆甚至上百辆车同时慢速充电对电没有影响,可只要有一两辆同时快速充电,电就会崩溃。

“但是,能源央企的主要任务是制定游戏规则,而不是在将来垄断充电站。”他表示,根据目前的充电站、充电器的技术,民营企业有能力也有积极性建充电站,而且建设成本势必要比国企低。

他还透露,当前,有投资公司之所以反对国企垄断充电站,是害怕充电站建设的高成本终会被转嫁到用户身上,从而降低它对用户的吸引力。

产业技术发展与环保并重

推动任何产业发展都要满足两个前提条件,安全和环保。“安全就是既要保证乘车人的安全也要保证别人的安全,这是政府要管的。”黄学杰告诉《中国科学报》,“而环保问题同样重要,不仅仅是车辆出行的环保,还要保证电池生产过程的环保,电池报废后回收涉及的环保问题到现在还没有引起足够的重视,感觉是有点晚了。”

郭孔辉告诉,因为环保问题,我国不提倡在电动汽车上使用铅酸蓄电池,而且铅酸蓄电池的单位密度容量低,无法发展高指标电动汽车。但实际上铅酸蓄电池的技术已经非常成熟,而且对于低速电动车来说,足以满足低速电动车的里程要求。

电动车大量使用,随着出现的将是电池污染问题,电池回收成了关键。据此,郭孔辉介绍,“铅酸蓄电池的回收我们已经完全可以做到。但是,对于锂电池的回收,我们还不成熟。”

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